El pasado miércoles 2 de diciembre, dentro del convenio entre Atuc y la Federación Española de Municipios (FEMP) se celebró una jornada sobre transporte urbano colectivo bajo el título “Movilidad inteligente para vivir la ciudad”. En el encuentro, al que asistieron casi un centenar de técnicos y responsables políticos de diversos operadores y ayuntamientos del país, se hizo un análisis de la movilidad urbana en nuestras ciudades y se estudiaron algunos casos de éxito. También se prestó especial atención a la eficiencia de las flotas y cómo se puede hacer para que los autobuses emitan la menor cantidad de emisiones contaminantes.
Las ciudades medianas
Tras unas palabras de bienvenida del secretario general de Atuc, que recordó la importancia que tienen las ciudades y el derecho que tienen sus habitantes a la movilidad, el director del Observatorio de la Movilidad y catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, Andrés Monzón, repasó las características de la movilidad en ciudades de tamaño medio. Monzón señaló en su intervención que en realidad no existe una movilidad específica en función del tamaño de la ciudad, ya que los motivos por los que nos desplazamos los ciudadanos son los mismos en todos los lugares. Lo que cambian son las soluciones adoptadas para cada ciudad. Y en este sentido, los pilares necesarios en toda política de movilidad son una buena planificación del espacio urbano, un control de la expansión de las ciudades, restricciones del uso del coche en determinadas áreas y el desarrollo de un transporte público de calidad.
Entre los aspectos que se trataron durante su intervención destacó el hecho de que los viajes ‘no recurrentes’, los realizados de manera ocasional por compras u ocio entre otros motivos, son más numerosos que los ‘recurrentes’, es decir los que se realizan habitualmente de forma repetitiva para ir al trabajo o a la escuela. Los primeros, además de ser más, son más difíciles de prever. En cualquier caso, coincide en todo tipo de ciudades que todos hacemos una media de 3,3 viajes al día, sin influir tampoco el tipo de persona. Se destaca también que en las ciudades españolas la mayor parte de los desplazamientos se realiza caminando, sobre todo en las de menor tamaño, donde el uso del transporte público sigue siendo escaso.
En el turno de preguntas se habló sobre la conveniencia o no de promover un transporte público gratuito. Monzón afirmó que el precio es un elemento regulador de la demanda y que la gratuidad haría que el servicio no fuera valorado.
Un proyecto para Valencia
El concejal de Movilidad Sostenible y Espacio Público del Ayuntamiento de Valencia, Giuseppe Grezzi, desarrolló una exposición acerca del transporte urbano colectivo en esa ciudad, donde se producen cada día más de un millón de desplazamientos, gran parte de ellos mediante los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes. Grezzi declaró que el actual equipo de gobierno trabaja en un nuevo modelo de movilidad en el que se potencie al peatón como principal protagonista, seguido por un impulso decidido de la bicicleta y el transporte público, para el que se desea obtener una mayor cuota.
Entre las medidas más destacables cabe mencionar la reordenación que se quiere hacer de la red de autobuses urbanos, que lleva décadas sin tocarse. Se planea diseñar una red exprés con el mayor número de conexiones posibles o en su defecto un solo transbordo. El concepto significaría disponer de una red troncal al estilo de un ‘metro en superficie’.
Otras medidas que se irán implantando en Valencia durante los próximos años serán el calmado del tráfico en los barrios, la implantación de ‘zonas 30’ y apostar por una progresiva peatonalización del centro histórico. Todo este trabajo deberá ir acompañado de una cuidada política de comunicación que busque concienciar al ciudadano de que este nuevo modelo es necesario para la ciudad.
San Sebastián, caso de éxito
El director adjunto de Dbus, Javier Vallejo mostró la ciudad de San Sebastián como un claro caso de éxito de política de movilidad. Al contrario de lo que suele ocurrir en otras ciudades de tamaño medio, en la capital guipuzcoana el uso del transporte público es considerablemente alto, superando incluso la cuota que tiene el coche. Además, el índice de cobertura de la empresa, la parte del gasto que asumen los viajeros con la compra de billetes, alcanza el 64%.
Vallejo señaló que la velocidad comercial de los autobuses es uno de los factores más importantes. Para mejorarla se ha apostado por la prioridad semafórica en los cruces de los principales ejes, que dan paso al autobús en el caso de que vaya retrasado. San Sebastián también pone como ejemplo la ejecución de pequeñas pero ingeniosas actuaciones, como modificaciones de isletas o eliminación de algunas medianas, que también ayudan considerablemente a la fluidez no solo del transporte público sino de todo el tráfico rodado.
Por último, se destacó la participación de Dbus en diversos proyectos europeos a través de los cuales se puede obtener financiación alternativa en estos tiempos en los que es más complicado conseguirla por otros medios.
Barcelona, la flota más limpia de Europa
Francisco González Balmas, director técnico de TMB, presenta lo que ha venido a denominar la ‘ambientalización’ de la flota de autobuses. El objetivo de estas acciones es cumplir las directivas europeas que obligan a mantener un determinado nivel de calidad de aire en las ciudades. Se recuerda que la Comisión Europea quiere reducir las emisiones contaminantes en un 30% para el año 2030 y en un 50% para 2050. Teniendo en cuenta que el 90% de estas emisiones proviene del tráfico, hay que trabajar desde ya para conseguir una flota de autobuses más respetuosa con el medio ambiente. Balmas destaca que desde 2012 la flota de TMB es la más limpia de Europa, gracias en parte a la instalación de filtros de escape en los autobuses diésel, lo que hace que coches Euro II y Euro III pasen a cumplir los estándares de la normativa Euro V.
TMB ha realizado un gran esfuerzo en convertir en híbridos una parte de su flota diésel, consiguiendo con ello un ahorro de consumo del 22%. Viendo los buenos resultados, se han convertido en híbridos también una serie de vehículos de gas natural, logrando en este caso ahorros del 30%.
El futuro para no obstante por introducir vehículos eléctricos en la flota. El principal reto en estos momentos es lograr la autonomía suficiente para garantizar la operación. Los modelos que se están probando dan buenos resultados en invierno pero se quedan cortos en verano, al tener que encender el aire acondicionado. La búsqueda de soluciones alternativas pasa por complementar las recargas nocturnas con ciclos cortos en los extremos de las líneas. TMB prevé realizar una prueba a lo largo del próximo año.
Mejorando la velocidad comercial
La jornada finalizó a cargo de Carlos Cristóbal, presidente de la Asociación Profesional de Técnicos Especialistas en Movilidad Sostenible, quien detalló los diversos factores que afectan a la velocidad comercial del transporte público, como los ciclos semafóricos, las obras o las ocupaciones indebidas del carril bus. Cabe destacar que un autobús está detenido entre un 30% y un 40% del su tiempo de explotación, por lo que de cara a conseguir un transporte público más competitivo hay que aplicar medidas que mejoren la velocidad comercial, como una correcta regulación en las cabeceras de línea, apostar por la prioridad semafórica o plantearse la reubicación de algunas paradas.
Cristóbal explicó algunos ejemplos de buenas prácticas como la red troncal de autobuses de Estocolmo o el proyecto Mobilien de París cuyos buenos resultados pueden servir sin duda de estímulo para que nuestras ciudades ofrezcan un transporte público cada día más eficaz.
